编制30名！继发改委之后，民航局低空经济司正式获批设立 | 圆象低空消息

图片来源：通义万相 AI生成

一、论坛现场释放重磅信号：30名编制的“大司局”来了

2026年5月9日，浙江桐乡乌镇，一场正在进行的产业论坛，被一条消息引爆全场。

中国民航局原党组书记、局长李家祥在“2026低空产业协同与生态合伙人发展论坛”上，向与会的300余位政企学界代表透露了一个重磅信息，让整个低空经济产业圈层在几分钟内完成了“信号捕捉—信息扩散—产业链沸腾”的全链条反应：中编办近日已专为民航局批复成立低空经济司，编制为30名。李家祥特别强调“这个数量，在民航局各司局中间是比较多的一个司局”，显示出国家对民航系统低空经济监管职能的实质性扩容。

值得注意的是，这间新增司局在行政级别与编制数量上的规格设定，释放的信号远比“多一个分管部门”更加丰富。多位行业专家评价，“大司局”配置意味着它承担的职责并非边缘的、辅助性职能，而是民航系统低空监管的核心中枢。在民航局内部司局的编制序列中，30名已属较高配置——综合司、运输司、飞行标准司、适航审定司等核心业务司局通常编制在30至60人之间，因此低空经济司的入局一开始就被赋予了相当程度的业务优先权。

与此同时，国家从组织结构和整个产业布局方面做了深刻的部署，“低空经济，可以说已经来到我们跟前”——李家祥的这句话，勾勒出一个全新的政策视野。

二、两大“低空司”协同分工：发改委顶层规划＋民航局行业监管

随着民航局低空经济司的落定，中国低空经济治理架构迎来了一次真正意义上的重塑。

这是一份在成立方式和分工定位上具有划时代意义的“两张牌”结构——早在2024年12月，国家发改委就正式成立了低空经济发展司，这是一国宏观经济发展主管部门首次设立专责司局统筹低空经济；而在民航局内部，则已率先成立了“民航局通用航空和低空经济工作领导小组”（即低空办）推动内部事务的统筹协调。如今，这一领导小组的工作正式升格为常设司局，意味着低空经济行业监管职能从临时性协调机制走向了制度化的常设机构配置。

两者的核心分工可简要概括为：发改委低空司侧重产业顶层设计与宏观战略管理，民航局低空经济司聚焦适航审定、运行安全、空管服务与市场规范等“最后一公里”职能。

具体而言，国家发改委低空司的主要职责是“负责拟订并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划，提出有关政策建议，协调有关重大问题等”——这是产业“看得见的手”在整体层面的政策指引。

民航局低空经济司则承载着一系列更具体的行业监管任务。在行业已有的制度基础方面，民航局于2025年即在此前“低空办”基础上设立了6个专项工作组，包括适航管理组、市场管理组、飞行运行组、飞行服务保障组、安全管理组和规划法规组，覆盖了低空飞行活动从技术对标、日常运营到安全保障的完整链条。升格为司后，这些业务板块将获得更稳定、更系统的资源支撑，从而不再以临时抽调和会议协调的模式运行。

两者之间的职能关系可以从“物理距离”上体会其制度纵深：发改委位于三里河，民航局则位于东四——空间上相距十余公里，但在管理链条上的距离可以概括为“发改委定路径，民航局定标准；发改委算大账，民航局守底线”。这与地面交通领域的治理分工逻辑高度相似：发改委主抓投资规模、线路规划、政策方向，交通部与部内垂直管理机构专攻运营监管和技术规范。

截至2026年5月初，全国已有超过30个省份出台低空经济配套政策，市场规模预计将在年内突破万亿量级。在此背景下，两大“低空司”的同步到位对于扭转此前低空经济领域执法主体分散、部际协调滞后、中央—地方职责边界模糊的突出问题，具有基础性意义。国家发改委低空司司长郑剑在4月17日的国务院新闻发布会上已完成首次公开亮相，如今民航局低空经济司也做好了挂旗准备。

三、从“多头分散”到“两司共治”：一场等待已久的行政变革

设立民航局低空经济司，并非一次平地而起的行政修补。在此之前，中国民航局已经在管理制度上进行了渐进式承转，政策改革经历了三个阶段的逐步深化：

第一阶段（2024年12月） ：国家发改委成立低空经济发展司，结束了低空经济长期缺少国家层面统筹协调机构的尴尬局面，首次实现宏观经济部门对低空产业的制度性介入。

第二阶段（2025年7月） ：民航局成立“通用航空和低空经济工作领导小组”，并设立办公室（低空办），以跨专项工作组的模式推动民航系统内部低空管理资源的集中归口。

第三阶段（2026年5月） ：中编办批复设立民航局低空经济司，统筹领导和组织方式从临时性、任务性的“领导小组模式”升格为制度化、常态化、专业化的“司局治理模式”。这标志着低空经济的行业监管从“阶段性协调”转向“持续性履职”，6个专项工作组的相关职责将并入新司的统一管理。

这种“两司共治”的架构，在很大程度上打破了此前低空经济领域长期以来“九龙治水、条块分割”的治理困境——过去，低空经济在不同发展阶段分别有零散的产业政策、行业规章、空域试点方案等，但始终缺乏一个法律明确授权、部门职责清晰、中央地方衔接顺畅的专属治理框架。如今发改委“拿大方向”与民航局“管具体事”的双司格局，意味着城市物流配送、载人eVTOL运营等各细分领域的行业规则、适航标准和运营规范，将逐步在国家级行政体制内完成系统化梳理——这是《民用航空法》（2026年7月施行）等顶层法律文本最终在企业端得以执行的“最后的落地层”。

一位接近民航系统的人士评价，“发改委低空司的成立解决了‘产业往哪儿走’的问题，而民航局低空经济司要解决的是‘每颗螺丝怎么拧’的问题”。这一评价精准地概括了两个司局在政策层级上的互补关系：一个侧重宏观战略布局，一个聚焦微观运行保障。

四、政策地基渐次夯实：低空经济迎来制度“大厦”的全面搭建

民航局低空经济司的设立，并非孤立事件，而是绵延数月甚至数年的低空政策顶层设计在多条制度轨道上不断交叉汇合的自然节点。

在法律层面，新修订的《民用航空法》将于2026年7月1日起正式施行，这是低空经济首次被纳入国家法律的明确框架。在机构层面，国家发改委低空司（宏观战略管理）、民航局低空经济司（行业监管）分别从“宏观规划”与“微观运行”两个维度补齐了行业治理的关键链条。在政策层面，两项无人机强制性国家标准自5月1日起正式实施，全面筑牢实名登记至全程运行识别的“一机一码、全程可溯、实时可控”安全底线。

低空经济已被明确写入“十五五”规划纲要，定位为国家战略性新兴产业。而当法律、行政、标准三根支柱逐渐对齐时，低空经济的产业环境正进入“制度密集供给期”。这种制度供给与前几年仅仅为“政策引导”的阶段完全不同——在产业起飞窗口期由国家治理框架系统地补位若干建设盲区，对于行业生态的真正成型具有决定性意义。

可以想见，在民航局低空经济司正式挂牌成立之后，低空空域资源使用的分级分类管理体系、混行空域条件下的安全责任认定办法、不同eVTOL型号的标准适航取证流程，以及跨区域飞行计划审批的统一接口等核心制度，都将加速落地——而对于产业界而言，这既是约束，也是赛道终将变得可度量、可预期、可持续的隐形成本保障。

行业人士三点落子判断

1、 “适航审定”将成为低空经济企业的核心战略决策变量。 民航局低空经济司的设立，将直接强化对适航审定、飞行运行安全、空管服务等环节的常态化监督。eVTOL企业应尽早建立适航对接团队，将民航局的审定节奏前置到产品研发规划中，而非“设计完了再报送”。

2、 “双司共治”体制下，跨区域运营的政策一致性将显著提升。 民航局低空司的建立，使行业监管权责明确，有利于统一全国低空运营标准——这是跨省物流、城际出行等场景从“示范区”走向规模化普及的制度前提。企业可因此降低跨区域合规成本。

3、 制度确定性正在转化为产业投资的安全边际。 法律+机构+标准三维支柱同步推进，标志着低空经济治理体系已走完“从0到1”的阶段，不确定性在政策端得到系统性收敛。对于长期资本而言，这是一个非常关键的“政策明朗”信号，在适航进度、运营合规和标准接轨三个维度上，企业的投资确定性将显著提高。

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本文章内容综合自通航圈、通航在线、国家发改委官网等多家公开报道，部分职务介绍依据公开报道梳理，具体机构设置请以民航局正式挂牌公布为准。

信息来源：网易新闻·通航圈 网易新闻·通航在线 国家发展改革委低空司 搜狐新闻 中国民航报 等