亿航拿下全球第一张载人证，交付量为什么还是上不去

2026/09/17 08:04:31

亿航智能手里握着一张全球独一份的资质。它是全球唯一集齐型号合格证、标准适航证、生产许可证、运营合格证四证的载人 eVTOL 企业，行业里没有第二家。

可它卖出去的飞机，配不上这份领先。

2026 年第一季度，亿航只交付了 4 架 EH216 系列载人飞行器。去年同期是 11 架，环比上一季度的 66 架，跌了九成以上。一个季度交付 4 架飞机，对于一家把量产工厂挂上招牌的公司，这个数字有点冷。

01 先把数字说清楚

第二季度有所回升。亿航交付 35 架 EH216-S 和 1 架 VT35，合计 36 架。

但去年同期它交付了 52 架 EH216 系列。即便环比大涨，同比依然是下滑的。

收入更能说明问题。亿航第二季度收入 7790 万元，环比增长 203%，同比却下降 31.3%，比分析师预期低了 41%。一个季度卖出的飞机，收入还不到全年 6 亿元目标的七分之一。

亏损也没收窄多少。第二季度净亏损 1.283 亿元，去年同期是 1.03 亿元。

最直接的信号是，公司撤回了全年 6 亿元的收入指引。撤回指引意味着公司自己承认，下半年的账不敢再按原来的计划算了。

手头的钱还够撑一阵。截至 6 月底，亿航现金及短期投资合计 9.294 亿元，比年初的约 11 亿元有所下降。

按上半年的交付节奏，下半年要补上全年 6 亿的目标，难度不小。

问题出在飞机之外。

第一道关，对外售票的运营许可还没有批下来。亿航的运营合格证虽然拿到了，但真正对外卖票载客，还需要民航局额外的运行和安全批复。这道批复迟迟没有下发，亿航就没法把飞行变成收入。

第二道关，订单结构太依赖政府项目。亿航管理层自己解释过，大量合作订单来自政府相关项目，这类项目的经费配置和审批流程普遍集中在下半年落地。上半年交付自然就空，全年业绩呈现明显的季节性。

第三道关，监管在收紧。2026 年 6 月，另一家厂商的载人航空器发生事故，此后国内对载人飞行的监管明显更谨慎。亿航在财报里直言，中国监管环境变得更加审慎，运营能力落地因此放缓。

三道关叠在一起，结果就是证书领跑，交付掉队。

亿航把重心转向了三个方向，海外排在第一位。

泰国在 AAM 沙盒框架下推进，亿航目标年内拿到泰国的运营合格证，实验飞行许可预计第三季度发出。香港的低空经济监管沙盒已经开始试飞，斯里兰卡加入全球 Fast Track 计划，目标四个月内完成沙盒商业化。

亿航的飞行版图已经铺到 23 个国家，累计安全飞行接近 10 万架次。国内它也已联合客户建成超过 40 个运营点，其中一部分在常态化飞行。

第二个方向是让副业托底。空中媒体业务成了收入稳定器，第一季度这部分贡献了公司总收入的 40%，毛利率稳定在 62.5%。一家做载人飞行的公司，一季度有近一半收入来自编队无人机表演，这个结构值得玩味。

第三是降本。公司启动组织优化，控制资本开支，同时改进运营细节。电池冷却车把单机日利用率提升到 12 到 15 班，独立空调系统让客舱温度降低 10 到 15 摄氏度。

亿航的处境不是孤例。

2026 年上半年，多家布局低空经济的上市公司出现亏损扩大、营收不及预期。峰飞、沃飞等企业的交付节奏同样偏慢，行业整体从「飞机能不能飞」进入「飞机如何运营」的阶段。

而运营这一环，比所有人预想的都更慢。行业喊了两年万亿规模，2026 年开始算具体的交付和现金流。

造出一架能飞的飞机，和让一架飞机持续赚钱，中间隔着运营许可、场景成本、客户支付能力三道坎。

第一，认证不等于商业化。四证解决的是「合法」，没解决「赚钱」。把取证当作终点的人，会低估后面的路。

第二，载人比载货慢一个周期。政策定的是「先载货后载人」的顺序，载人的安全门槛和监管耐心都更高。亿航作为最靠前的载人玩家，也最早撞上这堵墙。

第三，海外可能比国内先跑通售票。国内审批偏审慎的时候，泰国、香港、斯里兰卡的沙盒提供了更快的验证通道。对亿航来说，全球化是现实的选择，也可能是一条捷径。

对从业者，这轮降温提醒了一件事。低空经济的钱，短期内更可能来自物流、巡检、文旅这些能立刻结账的场景，载人观光还要再等等。

先活下来的，往往是场景最实的那批公司。