当“万亿蓝海”遭遇“历史轮回”，警惕低空经济一哄而上

2025年3月27日，浙江省某市A区宣告总投资20.5亿元的全域低空新基建一期项目启动。作为“全国首个全域低空新基建”，该项目规划包括7个大中型起降场及50个小微起降点，旨在整合文旅、物流、通勤等场景并打造全国低空经济示范区域。

然而，当日资本市场的反应却显得冷静——A股低空经济板块全天下跌1.65%，主力资金净流出超过30亿元。

在2025年3月的深圳某工业园区，eVTOL生产线以每月50架的速度运行，但仓库里却积压了上百架未售出的飞行器。企业负责人表示：“地方政府承诺的‘以订单换税收’政策未能兑现，这些飞机只能当展品。”

这种“政策热、市场冷”的割裂，正是当前低空经济狂热的真实写照。

这并非个例——目前全国已有超过30个省份、100余座城市集中布局低空经济，仅2024年江苏省就新增了6个低空产业园，广东省至少有9个市制定了相关规划，其中广州有5个以上的区进行了部署，深圳已建成250个起降点，而广州计划到2026年将起降点扩张至1200个。

当各地政府竞相布局低空经济时，一个关键疑问浮现：市场能否消化如此庞大的规划？

2023年中央经济工作会议首次将低空经济列为国家战略性新兴产业，提出“打造低空经济等新增长引擎”，并由国务院主导推动产业规划与技术创新，标志着低空经济正式成为国家战略关键组成部分。

低空经济深度整合无人机、eVTOL、5G通信等前沿技术，推动航空制造、新材料、人工智能等产业链的升级。无人机物流和城市空中交通等新业态展现出万亿级市场潜力，催生全新商业模式。

其产业链涵盖制造、基建、服务等多领域，创造大量高附加值岗位，如无人机操作员、低空交通调度员等，对提升公共服务效率、满足消费升级需求、增强国家竞争力具有重要意义。

在应急救援、医疗物资配送、基础设施巡检等场景，低空技术显著缩短响应时间。例如，云南怒江州利用无人机配送药品替代80%山路运输；浙江安吉的森林巡检系统每年减少火灾损失超2亿元。低空旅游和航空运动等新型消费场景不断涌现，降低航空消费门槛，为消费者提供多样化体验。武汉开通24条低空观光航线；深圳实现日均万次无人机外卖配送。

我国在突破eVTOL电池、飞控系统等关键技术后，正从低空制造跟随者转变为规则制定者。沃飞长空计划2026年完成eVTOL适航取证，已获华龙航空等企业超200架订单。

全国各地积极推进低空经济发展，展现出积极态势，值得鼓励。我们相信低空经济将迎来蓬勃发展。然而，在风口之下，仍需保持冷静，避免盲目跟风，以确保可持续发展。

案例1：A区项目的“大跃进”疑云 ——A区规划的“天空之城”看似雄心勃勃，实则暗藏风险

• 技术空心化：项目核心企业万丰奥特、赛思倍斯的主营业务为传统通航飞机和无人机代工，eVTOL适航取证仍需3～5年

• 场景泡沫：黄某小镇起降场声言要打造“水陆空立体文旅”，但该景区2024年游客量仅80万人次，日均载客需求不足百人，却规划兼容载人飞艇泊位；

• 政策依赖症：A区项目招标文件显示，中标方需承诺“协助引入3家链主企业”，但地方政府对企业的税收返还、订单补贴等承诺能否兑现，存疑！

这与2012年北斗产业园的失败轨迹如出一辙：如某省会光谷产业园曾规划“千亿产业集群”，最终因技术依赖进口、市场需求不足而沦为仓库，园区入驻率不足30%。全国其他地方的北斗产业园至今也基本没有真正做起来的。

案例2：地理信息产业园的“幽灵航线” 

浙江某地理信息产业园曾规划500条无人机航线，但2024年实际开通的常态化物流航线仅12条，超80%起降点日均起降次数不足1次。这种“规划先行、需求滞后”的模式，正在A区重演——其规划到2027年开通250条无人机航线，但目前顺丰、京东等企业在长三角的日均低空物流订单不足1万单。浙江的情况相对较好，其他省市的地理信息产业园基本都打了水漂，主要原因是产业规模远不能支撑，或者那些企业根本不需要聚集到所谓的产业园里。

1.“基建大跃进”：A区项目采用“VOD复合开发模式”，在23亩土地上投入4亿元建设“鉴水科技城综合体”，包含产业孵化、测试服务等功能。然而，与杭州滨江区市场原生的“低空创新产业园”相比，后者在零补贴背景下已吸引大疆、零跑等企业入驻，单位面积产值达到A区规划的3倍。

2.“数据幻觉”：A区宣称将实现0-10000米空域的“通导监全覆盖”，但民航局数据显示，全国低空监视基站覆盖率仅为35%。即便在深圳试点区域，无人机事故率仍高达0.5次/万架次，安全性存在明显隐患。 

3.“卖天”闹剧：2024年11月，山东某县以9.24亿元拍卖低空经济30年特许经营权，中标方竟是招标当天成立的县属国企。

4.场景荒诞：无锡某小笼包企业注册无人机公司，宣称要用无人机配送包子以“提升新鲜度感知”，但实际飞行测试仅3次后因成本过高而放弃。 

5.技术跃进：某厂商在珠海航展签下200架eVTOL订单，但适航证需3～5年才能获批，且买家多为地方政府，飞机最终只能存放在仓库“待政策”。

6.“军令状经济”：地方政府将低空经济纳入政绩考核，A区要求“月月有新进展，季季有出彩点”，导致二季度仓促启动全国首个载人飞艇商业运营项目。然而，AS700飞艇的最大航程仅700公里，根本无法满足长三角跨省通勤需求。

数据警示：

• 投资效率低下：2024年全国低空产业园累计投入超1000亿元，但单位面积产值仅为传统制造业园区的1/3。

• 资源错配：深圳某低空经济产业园配套5G-A基站，但实际应用场景中70%的无人机仍依赖4G网络。

• 债务黑洞：以A区项目为例，20.5亿元投资中仅2.74亿元用于实体建设，其余资金用于征地拆迁和“智慧管理平台”，而这类软性支出难以形成有效的资产沉淀。

若低空经济的热度持续虚高，其后果将难以承受。许多地方政府已背负沉重债务，偿债周期漫长，如贵州六盘水市在李再勇主政期间举债1500亿元试图推动经济发展，最终却以失败告终。而“六盘水式”的债务困局并非孤例，全国范围内类似现象屡见不鲜。

事实上，市场上不乏成功的案例，这些成就并非依赖政府的巨额投入，而是凭借精准的引导和市场原生的创新力量。以下是几个典型案例：

• 大疆的成功：2006年创立于深圳民房的大疆，未依赖任何产业园政策扶持，通过极客文化与供应链整合，成功占据全球消费级无人机70%的市场份额。

• 杭州“六小龙”模式：以宇树科技和零跑汽车为代表的科技企业，依托浙江大学实验室的成果转化，政府仅通过天使投资引导基金提供支持，拒绝划定物理园区，给予企业充分的自由发展空间。

• 顺丰物流的实践：在未获得地方补贴的情况下，顺丰物流自发在珠三角开通了150条无人机物流航线，单机日均飞行5.2次，单位成本较传统配送下降了40%。

• 小米汽车路径：雷军宣布造车时明确表示“不拿地方政府一分钱补贴”，完全通过资本市场融资，避免了产能规划与地方GDP的过度绑定。

这些案例表明，真正的产业突破往往源于市场的缝隙，而非政府规划图纸。如果政府能顺应趋势、积极扶持，确实能起到锦上添花的作用，但如果过度干预，反而可能适得其反。

1.各地政府应结合自身条件审慎评估，非所有地区都适合发展低空经济。需摒弃“一哄而上”的跟风心态，不应将低空经济作为衡量地方先进与否的标准。

2.明确政府行为边界

• 禁止以低空经济为名圈地建园，空置园区可转型为共享实验室或试飞基地；

• 取消“订单换税收”“飞机买产能”等扭曲市场的政策，建立企业白名单动态评估机制，并禁止县级财政投资超过10亿元的低空基建项目（如A区项目致人均负担达2800元）；

• 优化政绩考核模式，摒弃“以投资额论英雄”，将“起降点日均利用率”“企业自主订单占比”等指标纳入考核核心。

3.摒弃急功近利心态。低空经济是长期事业，需耐心培育而非短期求成。应树立“功在当代、利在千秋”的理念，以久久为功的定力推动产业可持续发展。

4.激活真实市场需求 

• 优先开放山区急救、电力巡检等刚需场景，避免文旅观光等“伪需求”。例如云南怒江州试点无人机配送药品，已替代80%的山路运输；

• 取消政府对eVTOL、物流无人机采购的补贴，倒逼企业提升市场竞争力。

低空经济是未来发展的重要趋势，但不应盲目地开展追求政绩的 “大干快上” 项目，而应耐心等待市场生态自然成熟，达到 “水到渠成” 的状态。各地政府需要学会约束自身直接干预的 “有形之手”，如此一来，规模高达万亿的低空经济蓝海才能真正避免变成债务黑洞。