2026，低空经济最大的敌人不是技术，而是“扰民”
图片来源：通义万相 AI生成
如果低空飞行器在城市里像直升机一样“突突突”，无论技术多先进、商业模式多性感，居民只要一拨投诉电话，项目就会很快被叫停。
一、先看现实：直升机噪音已经把深圳的居民“炸醒”了
在深圳，直升机低空飞行的噪音问题已经不是预警，而是正在发生的社会矛盾。
南方都市报记者实地监测发现，在龙岗区坂田街道某小区上空，单次直升机飞掠产生的噪音约70分贝，持续约40秒，已超过国家规定的住宅区昼间55分贝的标准。当地居民反映，直升机每小时频次可达5–7次，有时从清晨一直持续到傍晚，婴儿和老人都深受影响。
另一则来自深圳论坛的网友投诉显示，龙岗区南湾街道丹竹头地铁站附近居民区，从早上6点半开始直升机频繁飞行，几乎“十几分钟一架次，全天上百架次”，噪音最高可达约90分贝，严重影响附近居民休息。
当居民拨打12345投诉时，早期得到的回复往往只是“飞行经空管批准”，监管部门并未给出具体的噪声超标解释或整改方案，暴露出法规与执行层面的空白。后续有低空飞行邻近人口密集区的事件被监管部门叫停，并移交交通管理部门处理。 从这些真实案例可以看到两点：
传统燃油直升机在城市上空频繁起降，客观上已经形成了超过国标限值（住宅区昼间55分贝、夜间45分贝）的噪声污染。
居民的投诉和媒体的监督，正在倒逼城市管理者对“低空飞行噪音”从“不管”到“必须管”。
二、再看目标：eVTOL理论上可以比直升机安静很多，但距离“不吵人”还有差距
国际上已经有不少研究和实测在回答一个问题：未来的电动垂直起降飞行器（eVTOL），到底能比直升机安静多少？
媒体对NASA、Uber和行业研究的综合梳理显示：传统直升机在起飞和降落阶段，地面附近噪声通常在约85–90分贝区间，而eVTOL在同阶段预计在约70–75分贝甚至更低，相当于比直升机低15–20分贝。
Uber Elevate此前的估算进一步指出，在巡航阶段，eVTOL在地面造成的噪声目标约在40–45分贝，大致相当于“正常交谈”的水平，而直升机在巡航高度仍可能在地面产生约60–70分贝噪声。 也就是说，从“技术上限”看，eVTOL完全有可能比传统直升机安静很多，尤其是在巡航阶段，甚至有可能接近“背景说话声”的水平。但要注意：
目前这些更多是设计和测试目标；
对居民区的约束标准本身就很严：住宅区昼间不超过55分贝，夜间不超过45分贝；
一旦起降点紧挨住宅楼、阳台，哪怕70分贝左右的噪声也已经明显超标。 所以，真正的问题不是“eVTOL能不能比直升机安静”，而是“如何在城市里把噪声压到国标以下，并且让居民不反感”。
三、城市正在行动：苏州在做全国首个“低空起降点噪声标准”
深圳的投诉，苏州已经在“写标准”了。这次是真的有文件，而不是我想象的报告。
苏州市声学产业技术研究院牵头起草的《低空飞行垂直起降点噪声控制规范》，已于2024年7月入选苏州市地方标准（低空经济专项），被各方称为全国首个针对低空飞行噪声的系统性控制方案。
该规范适用于苏州市范围内新建、改建、扩建的低空飞行垂直起降点（vertiport）及其配套设施，核心内容包括：
建立低空飞行器“噪声准入机制”：哪些机型、在什么条件下允许在特定起降点起降；
明确垂直起降点的噪声限值与控制要求；
规范声屏障设计与施工；
规范低空飞行器航路的噪声控制（怎么飞可以少吵点）；
引入智能噪声监控与管理系统的技术要求。
常熟市及苏州“声学创新谷”还同步推动“宁静低空”产业生态，并在2025年4月举办“宁静低空产业技术发展大会”，启动长三角低空飞行器测试中心及“宁静低空”声学实验室建设，聚焦低空载具振动与噪声控制等关键技术攻关。 这套动作非常清晰地传递出一个信号：未来城市“给不给你飞”，噪声将是一个硬指标，而不是可选项。
四、给从业者看的现实：安静要付出“代价”
对做技术的人，这里没有魔法，只有物理与经济的折衷：
降低旋翼转速、增加叶片数量、使用锯齿叶缘和低噪桨型，能明显降低峰值噪声，但往往伴随气动效率损失，一般会牺牲5%–10%的升力或效率，需要在载重与续航之间重新平衡；
用更多小直径分布式旋翼替代少量大旋翼，可以降低转速、改善噪声频谱，但控制系统变得更复杂，冗余和成本也会上升；
使用涵道风扇或包裹式桨叶可以大幅削减对外辐射的尖锐噪声，但会带来死重与迎风面积增加，降低有效载荷和续航；
在基础设施层面，给垂直起降点加装声屏障、优化起降点选址（远离敏感建筑、设置缓冲绿化带）、在航路上避开医院、学校和密集居住区，都能降低噪声影响，但会抬高建设成本和限制航线选择。 一句话总结：安静是可以做到的，但要么是“飞机更贵、效率略降”，要么是“起降点更贵、航线更绕”，这都直接反映在成本和运营复杂度上。
五、给城市管理者看的思路：从“投诉后叫停”走向“标准+监控+准入”
结合深圳的案例和苏州的标准探索，城市治理低空噪音，大致有三条现实路径： 1）尽快填补“低空噪声标准”的空白
明确垂直起降点选址时与噪声敏感建筑（住宅、学校、医院）的最小距离；
参考现行《声环境质量标准》对各类区域的昼间/夜间限值（如住宅区昼55夜45），把低空飞行纳入统一的噪声评价体系；
通过地方标准明确准入限值和测试方法，苏州规范就是一个现成样本。 2）建立“智能噪声监控+飞行许可”联动机制
在关键起降点和敏感建筑周边布设长期噪声监测点，形成“低空噪声热力图”；
将噪声实测数据纳入飞行审批条件：某机型在特定航线、特定时间段的噪声实测如果长期超标，就调整频次或航线，甚至暂停许可；
对企业形成可量化的激励：低噪机型可以在高峰时段、敏感区域获得更多飞行窗口。 3）通过“起降点降噪设计”缓冲噪声影响
为屋顶、园区内的起降点配备声屏障、消声通道、减振基础等硬措施；
在空间布局上优先利用工业、商业混杂区及交通干线两侧起降，避免紧贴0类、1类等高敏感区域。
六、给创业者的提示：安静本身就是一门生意
噪音问题不只是“监管压力”，也意味着新的商业机会：
为垂直起降点和机库提供整体噪声解决方案（吸声材料、消声结构、减振支座等），将成为新基建的一部分；
噪声测试与认证服务（起降点声环境评估、机型噪声认证）会随着标准的出台变成刚需；
在航线规划软件里内置“噪声代价”算法，帮运营公司在满足时效的同时，自动生成“少吵一点”的航路，是一个清晰的卖点。
结论：低空经济的天花板，是“安静”
从深圳的实际投诉、到苏州的标准探索，再到国际对eVTOL与直升机的噪声对比研究，一个越来越清晰的判断是：
技术上，eVTOL确实有潜力显著低于传统直升机，是“更安静的空中交通”；
法规上，国标对居住区环境噪声有严格上限（昼55夜45）；
社会上，居民对低空噪音的容忍度并不比地面交通更高，深圳的案例就是前车之鉴；
城市上，苏州正在通过“全国首个低空噪声领域标准”把这种容忍度制度化、可操作化。 对于2026这个时间点，低空经济的“通关密码”不只是安全、效率和成本，还有一个不能回避的关键词：静。