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同一天里，互翔投资把天使轮给了主攻大型货运eVTOL交易与运力服务的零界航空，杭实集团领投了追梦空天的A+轮——这是低空资本第三次挪位置：不比谁先拿证，也不比谁能帮别人拿证，开始比谁能把已经造出来的机队，变成一张能周转、能算残值的资产表。
交通运输部首批科技创新平台名单里，第一次出现了一个专啃低空物流"运行堵点"的中心，牵头方不是整机厂、不是航司，而是四川省低空经济公司——这是2026年低空政策最容易被忽略的一次转向：资源不再只往"造得出、飞得起"上堆，开始往谁都不拥有、又谁都绕不开的公共技术底座上落。
四川航空集团旗下的AAM运营公司一口气确认20架御风未来VE25-100，没有"意向"、没有"框架"、没有选择权——这是国内载人eVTOL采购里少见的、把买方写成航司的一笔单：真正的变量不是数量，是终于有人以运营主体的身份，替这张订单承担付款和取证风险。
一台2吨级、最大载重700公斤、可载5人的载人eVTOL在进博会上被围观，御风未来同时给出两个年份：2028—2029年拿载人适航证、2030年前后跑固定航线客运——真正的变量不是这台飞机能装多少人，而是终于有人把"什么时候能卖票"写成了可以倒推的日程。
一家整车央企把样机试制、主机制造基地北方分中心和100架航空器意向采购，一次性签进长春净月高新区——这不是一汽要改行造飞机，真正的变量是低空经济的地方竞赛，已经从"抢运营场景"打到了"抢主机制造落点"这一层。
一个以整车和零部件立市的老牌汽车基地，拿出了一组让低空圈侧目的数字：1400余家零部件企业、约8000亿元营收，汽车与飞行器零部件通用率超过90%，还配了超2万平方米的单体机库，并成立武汉首个低空经济科技企业孵化器——这是低空供应链"下沉"到成熟制造带的第一个清晰样本：当别人在卷谁能飞，武汉在卷谁能以最低的边际成本把飞机造出来。
华鹰HE-1A量产下线，4吨级无人运输机110架订单、5.3亿A轮——货运赛道正用现金流打破eVTOL的叙事垄断。
中办、国办最新文件把"推动低空经济健康有序发展"写进"培育壮大新兴产业与未来产业"板块。这八个字背后，是监管收紧与支持并行的新常态——资源正从首飞仪式、补贴噱头，转向飞控芯片、动力系统等底层供应链。低空经济正式告别"谁口号响"的阶段。
庆为航空半年连融三轮，蚂蚁、高瓴、中信建投集体押注——低空资本正从整机热闹中抽身，加仓"能取证"的核心机载环节。
1761亿元是全国民用无人机整机产值，不是珠海的。珠海真正的资产，是一个把“两年一次展会”变成“天天可飞测试场”的产业闭环。
比“飞起来”更值得关注的信号，是产线上开始数件数了
头部整机企业Q3财报披露交付6架、经营现金流负3.2亿元——量产爬坡期的财报第一次把“烧钱速度”与“交付节奏”放进同一张表，行业估值逻辑开始换锚。
