专家研判：低空经济从“政策体系建设期”进入“运行体系建设期”，评价标准已从“有没有飞起来”转向“有没有真实需求”
图片来源：通义万相 AI生成
2026年9月30日，中国经济报刊发对国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授王海星的专访。面对下半年低空产业从“火热”到“降温”的市场疑虑，王海星给出了一个不同于“风口已过”的判断：“今年下半年最值得关注的变化，并不是低空经济简单地由‘热’转‘冷’，而是行业发展的评价标准发生了变化。”
这一判断，与2026年9月以来的一系列产业信号高度吻合。北京完成全域管制空域的立法修订，杭州亿元级低空奖补文件在有效期内提前启动废止程序，亿航智能撤回全年收入指引，中信海直坦承新业务“尚处场景验证与商业化铺垫阶段”。这些看似分散的事件，在王海星的框架中获得了统一的解释——行业不是在“降温”，而是在“换轨” 。
三个问题，读懂“评价标准变化”的深层含义
问题一：为什么说“评价标准变了”比“行业降温了”更接近真相？
王海星在专访中给出了一个精确的对比框架：
| 旧评价标准（政策体系建设期） | 新评价标准（运行体系建设期） |
|---|---|
| 有没有航空器 | 有没有真实需求 |
| 有没有项目 | 有没有持续运行能力 |
| 有没有飞起来 | 有没有可接受的安全水平 |
| 项目数量、发展速度 | “这个项目在这个地方到底适不适合飞” |
这组对比的核心，不是“标准变高了”，而是标准的维度变了。过去看的是“有没有”，现在看的是“能不能持续”。王海星进一步指出，衡量一个地区低空经济发展水平，“也不能简单看航空器数量、起降点数量、飞行架次和项目数量，而应同时考察是否具有真实、可持续的应用需求，是否具备与飞行规模相适应的空域管理、通信导航监视、运行监管、风险防控和应急处置能力”。
这意味着，一座城市部署了多少架无人机、开通了多少条航线，不再构成“低空经济发展水平”的充分证据。 它还需要回答：这些航线有没有稳定的付费需求？这些飞行有没有配套的空域管理和应急能力？这个项目在当地的环境条件下，到底适不适合飞？
问题二：载人eVTOL的“商业化预期校准期”，校准的是什么？
专访中最具产业冲击力的判断，是王海星对载人eVTOL发展路径的重新界定。他指出，低空载人领域已经进入“商业化预期校准期” ，发展路径从过去的 “试飞→示范→载客” 调整为 “技术验证→适航审定→运行审定→安全评估→空域准入→商业载客” 。
旧路径三步走，新路径六步走。新增的“运行审定”“安全评估”“空域准入”三个环节，每一个都对应着此前被行业普遍低估的制度门槛。
“适航审定”解决的是“航空器本身是否安全、是否合格生产”，核心是TC/PC/AC三证。而“运行审定”解决的是“有没有人按规章把它持续、安全、经济地用起来”，核心是运营合格证（OC）和运行规范的建立。“安全评估”则要求企业不仅要证明“能飞”，还要证明在出现极端故障情况下“能安全落地”——杭州新版安全评定标准已新增电池热失控模拟、单电机失效重构、载人紧急撤离三大强制实操考核。“空域准入”则涉及跨区域空域协同、航路组织、飞行申请流程等系统性安排。
三个环节的叠加，意味着载人eVTOL从“取证”到“载客”之间的时间表被系统性拉长。 取得TC证不再等于“可以开始商业运营”，它只是六步路径中的第二步。亿航智能在撤回全年收入指引时的表述——“认证只是运营的入场券”——与王海星的六步路径判断形成了精确呼应。
问题三：安全内涵的“大安全”化，对产业意味着什么？
王海星在专访中提出了一个值得全行业认真对待的概念升级：低空安全的内涵正在从“适航安全+飞行运行安全”扩展为涵盖适航安全、运行安全、空域安全、公共安全、重要目标安全、网络与数据安全乃至国家安全的“大安全”体系。
这一表述的制度含义是深远的。当低空航空器被赋予“公共安全乃至国家安全属性”时，它就不再只是一个“新兴产业装备”，而是一个需要被纳入国家安全治理框架的对象。这解释了为什么北京在修订无人机管理规定时，将管控从“飞行管制”升级为“全链条管制”——不仅是“不能飞”，而且是“不能有”“不能带”“不能卖”。
“大安全”体系也解释了“分类分区、宽严有别”的治理逻辑。 王海星明确指出，未来各城市的低空经济“不会沿着完全相同的路径发展”。超大城市核心区域与城市外围、产业园区、物流通道，“适合发展的低空应用场景和运行模式可能明显不同”。低空经济将从“各地都发展相似项目”，转向依据空域条件、城市功能和安全需求形成差异化布局。
一张表看清“运行体系建设期”的核心命题
| 维度 | 政策体系建设期的关注点 | 运行体系建设期的核心命题 |
|---|---|---|
| 空域 | 划设试点空域、争取空域批复 | 空域怎么划、航路怎么组织 |
| 飞行 | 实现首飞、开通示范航线 | 飞行怎么申请、航空器怎么识别和监视 |
| 协同 | 单个城市、单条航线验证 | 跨区域怎么衔接、异常情况怎么处置 |
| 责任 | 项目谁来主导 | 出了问题谁负责 |
| 评价 | 航空器数量、起降点数量、飞行架次 | 真实需求、持续运行能力、安全水平 |
| 载人 | “试飞→示范→载客”三步走 | “技术验证→适航审定→运行审定→安全评估→空域准入→商业载客”六步走 |
一句话理解这次专访的核心判断：低空经济不是“熄火了”，而是从一条没有交通规则的快车道，切换到了一条有明确限速、有检查站、有准入标准的规范公路。短期看，通行速度下降了；长期看，只有合规的车辆才能跑完全程。王海星对低空经济的最终判断是，行业“正在逐步告别主要依靠政策推动、资本投入、概念预期和示范项目驱动的早期产业培育阶段”。“告别”不是终点，而是真正产业化的起点。
📌 事件核心速览
| 项目 | 详情 |
|---|---|
| 专家 | 王海星，国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学教授 |
| 刊发媒体 | 中国经济时报 |
| 刊发时间 | 2026年9月30日 |
| 核心判断 | 低空经济从“政策体系建设期”进入“运行体系建设期” |
| 评价标准变化 | 从“有没有航空器/项目/飞起来”→“有没有真实需求/持续运行能力/可接受安全水平” |
| 治理逻辑 | “该放的有序放开、该管的有效管住、该限的严格限制、该禁的依法禁止” |
| 载人eVTOL定性 | 进入“商业化预期校准期” |
| 发展路径调整 | 从“试飞→示范→载客”调整为“技术验证→适航审定→运行审定→安全评估→空域准入→商业载客” |
| 安全内涵扩展 | 从适航安全+运行安全扩展为“大安全”体系 |
| 区域分化判断 | 各城市不会沿完全相同路径发展，将依据空域条件、城市功能和安全需求形成差异化布局 |
| 核心金句 | “从示范飞行跨越到真正商业化，最关键的指标不是‘飞不飞得起来’，而是‘飞行安全与经济性’” |
本文基于以下信息来源综合整理：中国经济时报（2026年9月30日）、同花顺财经（2026年9月30日）、新浪财经（2026年9月30日）、网易新闻/飞行邦（2026年10月1日）、国研网（2026年9月28日）、东方财富网（2026年9月18日），核心事实均已交叉验证。