中国首架全倾转旋翼eVTOL“鸿鹄”预生产原型机亮相：巡航320km/h，全球第二家飞通倾转过渡

图片来源：通义万相 AI生成

2026年9月9日，上海黄浦世博园区，2026 Inclusion·外滩大会现场。一架翼展11.8米的流线型飞行器静静矗立在展台中央，六旋翼全倾转布局、银白色机身，在展馆灯光下反射出冷冽的金属光泽。这是鸿鹄eVTOL预生产原型机首次面向公众亮相，也是国内首台下线的全倾转旋翼eVTOL工程样机。

它不是模型。它是一架按照民航适航标准调校、即将走向量产的真机。更关键的是，它背后的团队——长沙华羽先翔航空科技有限公司——是继美国Joby之后全球第二家、中国首家实现全倾转过渡飞行的eVTOL企业。

这意味着什么？全球倾转旋翼eVTOL的牌桌上，此前只有Joby一张牌。现在，中国团队坐上了同一张桌子。

一、核心参数：320km/h巡航，对标Joby JAS4-1

先看鸿鹄eVTOL预生产原型机的硬指标。

320公里/小时的巡航速度，放在整个eVTOL赛道中处于什么水平？多旋翼构型eVTOL巡航速度普遍在100-150公里/小时，复合翼构型在180-250公里/小时区间。鸿鹄的320公里/小时，已经逼近传统直升机的巡航速度上限。60分钟续航、320公里航程的组合，恰好覆盖长三角城市群核心城市之间的短途通勤场景——上海到杭州约170公里，上海到南京约270公里，均在航程覆盖范围内。

但比参数更值得关注的是它的“身份” ：这是国内首台下线的全倾转旋翼工程样机，对标的是全球头部企业Joby的JAS4-1机型。Joby目前是全球唯一进入FAA型号检查核准书（TIA）试飞阶段的eVTOL企业，预计2026年第三季度获得FAA适航证。鸿鹄将Joby作为对标对象，意味着它的目标不是“做一架能飞的eVTOL”，而是做一架能和全球最先进产品同场竞技的eVTOL。

二、为什么选“最难的路”：全倾转旋翼的技术逻辑

国内eVTOL赛道呈现出多旋翼、复合翼、倾转旋翼等多条技术路线并行的格局。多旋翼技术门槛最低、迭代最快，复合翼在航程和效率上有所折中，而全倾转旋翼被公认为门槛最高、但性能上限也最高的路线。

白志亮的选择很明确：“我们做eVTOL，定位是新一代大众交通工具，因此安全性、飞行效率、噪声控制每一项指标都要进行极致追求。”在他看来，全倾转旋翼就是低空出行的 “终极解法” 。

这个判断的技术依据是什么？

白志亮对升阻比重要性的解释很直白：“滑翔伞升阻比不足10，主流民航客机升阻比可达15至19。更高的升阻比意味着同等电池条件下航程、能耗表现更优异。一旦出现动力部分丧失，机翼可以带来滑翔能力，拥有更远的应急滑翔距离，容错空间更大。”

全倾转旋翼与多旋翼/复合翼的本质差异，不是“飞得多快”的性能差异，而是“能不能活下来”的安全架构差异。多旋翼eVTOL的动力全部用于产生升力，一旦电池或电机失效，飞行器没有备选升力来源。复合翼虽然有机翼，但垂直升力旋翼和巡航推进系统分离，过渡阶段仍存在动力真空。全倾转旋翼在巡航阶段完全依靠机翼产生升力，螺旋桨仅提供推力——这意味着动力系统部分失效时，机翼可以像普通固定翼飞机一样滑翔。白志亮选择全倾转路线，本质上是在用“航空级安全冗余”的标准来定义产品，而非用“能飞就行”的过渡方案。这条路更难，但一旦走通，安全上限和运营经济性的天花板都更高。

三、谁在造这架飞机：西工大95后博士的十年航空梦

鸿鹄eVTOL的总设计师白志亮，1995年出生，西北工业大学航空学院博士。2014年考入西工大飞行器设计专业，此后十年，从本科到流体力学硕士，再到航空宇航科学与技术博士，他一直在西工大深造。

在西工大导师张炜教授的智能飞行器综合设计团队中，白志亮接触到了平时服务于国家重大型号的科研资源。“泡实验室、做仿真、飞模型”，把对飞行器的理解从课本公式一点点变成手上的图纸。他曾斩获法国达索“Aero-Design”创新型民用飞行器设计大赛冠军，也和同学们摘得数项国内外飞行器设计大赛一等奖。

2022年，西工大国家大学科技园联合航空学院“智能飞行器综合设计团队”共同组建华羽先翔，白志亮担任董事长兼CEO。创业之初，他只带着两三个同学，在西工大实验室开启研发。

四年间，团队在飞控系统、倾转机构、电推进三大核心子系统上坚持全栈自研。飞控采用3+1余度设计，配备AI视觉感知与定位技术，累计完成超过200次地面与飞行试验，一轮轮迭代控制律、倾转机构和整机气动设计。

华羽先翔的核心竞争力，表面上看是“飞通了全倾转过渡”这一技术里程碑，深层看其实是 “整机与核心子系统协同研发”的战略选择。大多数eVTOL企业采用“整机自研+核心子系统外采”的模式，华羽先翔是国内唯一将电动力系统、飞控系统、螺旋桨系统等核心子系统全部自主研发的eVTOL企业。这意味着它的适航审定不是“整机等子系统”，而是整机与核心子系统同步进入审定程序。当飞控系统的余度架构、倾转机构的控制律、电推进的功率密度都是自己定义的，整机性能的优化空间和取证效率都远高于“拼装”模式。白志亮选择了一条最重的路——把核心技术全部攥在自己手里。

四、适航进度与商业化路径：“先货后人”的务实节奏

技术里程碑已经清晰，但商业化考验的是适航取证的速度。

2025年9月9日，中国民航局正式受理了华羽先翔自主研发的鸿鹄eVTOL整机及核心子系统型号合格证（TC）申请。华羽先翔成为自研飞控系统与电动力螺旋桨系统随整机进入适航审定程序的eVTOL主机厂，鸿鹄eVTOL也成为国内首款获得TC申请受理的全倾转旋翼类eVTOL产品，填补了国内该构型eVTOL型号合格审定的空白。

商业化路径上，华羽先翔明确遵循 “先货后人” 战略：加速推进货运型与载人型产品的型号合格审定，率先围绕物流运输、空中出行、应急救援等重点场景推动示范应用，并逐步推进载人型产品从预生产样机符合性验证到市场投放的全周期闭环。

融资节奏印证了资本对这一路径的认可。2026年5月，华羽先翔完成超亿元Pre-A+轮融资，由蚂蚁集团战略领投，彼岸时代及复星创富跟投。白志亮对此的定位是：“本轮融资不是简单的资金补充，而是对全倾转旋翼技术路线作为低空经济主线路径的确认。”

洞察：华羽先翔“先货后人”的战略选择，与国内eVTOL赛道中部分企业“直奔载人”的激进策略形成了鲜明对比。载人eVTOL的适航审定标准参照民航客机级安全标准，而非传统通航标准。白志亮对此有清晰认知：“通航安全量级较民航低两个数量级，未来eVTOL要成长为标准化大众空中交通工具，就必须追求性能最优解。”这意味着载人取证周期必然更长、标准必然更严。“先货后人”的价值在于：货运型取证先跑通，为载人型积累真实的运行数据和可靠性证据链。当载人取证正式启动时，团队手里已经有了货运场景中数万小时的飞行验证数据，这是任何地面试验都无法替代的适航支撑证据。

五、行业格局：倾转旋翼赛道的中国位置

将鸿鹄放在全球eVTOL竞争版图中看，倾转旋翼赛道的格局正在快速成形。

海外方面，Joby Aviation已率先进入TIA试飞阶段，预计2026年第三季度获得FAA适航证，是全球倾转旋翼eVTOL商业化进度最快的企业。国内方面，沃飞长空的AE200同样采用倾转旋翼构型，已获得专用条件批复，在适航进度上处于国内倾转旋翼赛道的第一梯队。

倾转旋翼eVTOL的全球竞争，正在形成一种 “双轨并行”格局——美国Joby率先进入TIA试飞，在适航取证上领跑；中国华羽先翔以“全球第二家飞通倾转过渡”的技术里程碑紧随其后，在整机与核心子系统协同审定上走出了一条差异化路径。白志亮对倾转旋翼终局地位的判断是：“能够兼顾垂直起降能力与固定翼巡航效率的技术方案，被认为更具潜力支撑中长航程及高频次运营需求，有望成为eVTOL的终局技术路线。”如果这一判断成立，那么今天在倾转旋翼路线上率先跑通的企业，将在未来的大众空中出行市场中占据结构性的先发优势。倾转旋翼不是“另一种选择”，而是“最终的答案”——这个判断是否成立，未来三到五年的适航取证和商业化运营数据将给出验证。

结语

从宁夏固原作业本上的彩色铅笔画，到外滩大会上翼展11.8米的载人飞行器真机，白志亮用了十余年时间。四年间超过200次试飞、三大核心子系统全栈自研、整机与核心子系统同步进入适航审定程序——这些数字背后，是中国eVTOL赛道从“跟跑”向“并跑”切换的真实进程。

320公里/小时的巡航速度、全球第二家飞通倾转过渡的技术里程碑、对标Joby JAS4-1的产品定位——鸿鹄eVTOL预生产原型机的亮相，标志着中国全倾转旋翼eVTOL正式进入了“量产预备”阶段。接下来的考验不在实验室，而在适航审定的每一个节点、在“先货后人”路径的每一步落地。但方向已经明确：全倾转旋翼这条最难的路，中国团队已经飞通了。