万亿赛道迎首个“盈利样本”：亿航单季净利破千万，eVTOL从烧钱走向赚钱
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对资本市场来说，这是一次从“故事”到“财报”的质变；
对从业者来说，这意味着低空经济真正从“能不能飞”走向“能不能赚钱”。
一、事件：eVTOL行业第一次在财报上“扭亏为盈”
根据太平洋科技等报道，亿航智能已获得中国民航局颁发的载人eVTOL运营合格证（OC），成为全球首个集齐型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）、运营合格证（OC）四张核心资质的无人驾驶载人飞行器企业，打通商业化全链条。
更关键的是财务表现：
2025年第四季度，公司实现GAAP净利润 1050万元，成为国内首家在通用会计准则下实现季度盈利的eVTOL厂商，打破行业长期亏损格局。
2025年全年营收 5.09亿元，同比增长11.7%；全年净亏损2.30亿元，与上年基本持平。研发投入1.95亿元，重心转向新机型适航认证；管理费用有所上升，为商业化运营搭建体系。
盈利的核心驱动力来自规模化交付和高毛利率：
2025年全年eVTOL交付 221架，其中第四季度单季交付 100架，创历史新高；主力机型EH216-S交付215架，长航程机型VT35交付6架。
第四季度营收2.44亿元，同比增长48.4%，毛利率达 62.1%，全年毛利率稳定在62%，规模效应持续显现。
客户结构以政企、文旅、海外试点为主：
2025年，亿航向贵州、长春等地交付数百架设备用于低空观光与应急场景；
同时向泰国、卡塔尔交付机型开展海外试点，形成短途观光+城际交通的产品矩阵。
亿航管理层披露，2026年计划：
在广州、合肥等国内城市启动公众常态化商业运营；
海外目标是在泰国20个区域部署100架eVTOL，并拓展卡塔尔、马来西亚、欧洲等市场；
将全年交付目标上调至 500架，预计营收约6亿元，并向全年盈利冲刺。
这不是一次简单的“季度盈利”，而是eVTOL行业第一次在通用会计准则下，用主营业务利润证明：
低空经济可以赚钱，而不只是“烧钱做演示”。
二、位置：从“四证齐全”到“季度盈利”，亿航走到哪一步？
要理解这次盈利的分量，需要把亿航放在三条时间轴上看。
（1）资质轴：从“能不能飞”到“能不能常态化飞”
2023年10月，亿航EH216-S获得全球首张载人eVTOL型号合格证（TC）；
2024年4月获得生产许可证（PC），加上此前获得的型号合格证、标准适航证，EH216-S成为全球首个获得适航“三大通行证”的载人无人驾驶eVTOL航空器。
2025年3月，亿航再获民航局颁发的全国首批载人无人驾驶航空器运营合格证，成为全球首个实现“四证齐全”的载人eVTOL企业，正式进入商业化运营阶段。
从“能上天”到“能拉客收费”，亿航用了三年时间。
（2）产品轴：从单机型到“短途+城际”矩阵
主力机型EH216-S面向短途观光、城市交通、消防救援等场景，载客能力、安全冗余和运营成熟度已获多轮验证。
VT35长航程机型则瞄准城际、跨城交通，与EH216-S形成“短途+城际”产品组合，覆盖更丰富的出行与物流场景。
这意味着亿航不再只靠“一台飞机讲故事”，而是用产品矩阵支撑多场景、多区域的商业运营。
（3）产业轴：万亿低空经济的“样本意义”
宏观层面，低空经济已被2026年政府工作报告明确为“新兴支柱产业”，与集成电路、生物医药并列。民航局数据显示：
2025年我国低空经济市场规模已达 约1.5万亿元；
运营企业近 2万家，行业从试点走向规模化、常态化运营阶段。
在这样一个万亿赛道中，亿航的季度盈利，相当于给出了一个关键的“样本答案”：
在现行法规、标准、空域环境下，eVTOL企业可以做到盈利。
三、样本：亿航凭什么率先打破“烧钱魔咒”？
1）规模化交付+高毛利率，摊薄成本
亿航的盈利核心来自两个关键词：交付量和毛利率。
2025年全年交付221架，其中Q4单季交付100架，规模化摊薄了研发、适航和运营体系的一次性投入。
全年毛利率稳定在62%，Q4毛利率62.1%，说明在保持较高售价的同时，成本控制能力较强，规模效应已经显现。
对行业而言，这打破了“eVTOL只能做演示、无法盈利”的刻板印象，也为后续企业给出了可参考的成本与定价区间。
2）以政企和文旅订单起步，找到“愿意付费的场景”
亿航的客户结构以政企、文旅、海外试点为主：
国内：向贵州、长春等地交付数百架设备，用于低空观光、应急救援等场景；
海外：向泰国、卡塔尔交付机型开展试点，探索空中观光、城市交通等商业模式。
这些场景有几个共同特点：
付费能力强：政府、文旅集团对安全和形象敏感，对价格相对不敏感；
刚性需求：偏远地区观光、应急救援、海岛交通等场景，地面交通替代成本高，低空优势明显；
易标准化：观光航线、应急转运等场景飞行路线相对固定，便于复制。
从“四处找场景”到“锁定高价值场景”，是亿航实现盈利的重要转折。
3）适航与运营“双线并进”，把故事变成现金流
很多eVTOL企业卡在“取证难、商业化慢”的关口，而亿航选择：
一方面加速EH216-S、VT35等机型的适航取证与迭代；
另一方面在已获资质的城市快速落地运营，把存量资质转化为现金流。
这种“取证+运营双线并进”的策略，让亿航在行业普遍“烧钱验证技术”时，率先进入“用运营收入反哺研发”的阶段。
四、行业镜像：低空经济从“技术竞赛”转向“盈利竞赛”
把亿航的盈利放在更大的产业背景下，会发现三条清晰的变化趋势。
趋势一：从“看融资额”到“看毛利率”
过去几年，eVTOL和无人机企业更看重融资额、订单量和演示场次。
随着亿航交出首份季度盈利成绩单，资本和地方政府开始关注：
毛利率能否支撑规模化运营？
订单是否来自可持续付费的场景？
企业能否在适航取证与商业化之间找到平衡点？
未来的行业竞争，将从“谁的飞机更酷”转向“谁的商业模式更健康”。
趋势二：从“单点试点”到“多城网络”
亿航计划在广州、合肥等城市启动公众常态化商业运营，并在泰国、卡塔尔等多地布局试点，实质上是在构建一个“跨城、跨国”的低空运营网络。
这与整体低空经济发展趋势相吻合：
湖州提出到2027年建设各类起降场（点）100个以上，打造应用场景50个以上，年低空飞行量超过15万小时，构建“两核三区”产业布局和“3+N”低空基础设施网。
多地正在规划“低空+农业”“低空+文旅”“低空+应急”等跨区域场景，让飞机不再是“飞一场秀”，而是“跑一张网”。
对从业者来说，未来就业和创业机会更多出现在“网络运营”而非“单点表演”。
趋势三：从“技术驱动”到“运营驱动”
在早期，行业焦点是：飞控算法、电池能量密度、气动布局等硬核技术。
随着亿航盈利样本出现，行业焦点开始转向：
如何设计可复制的航线网络？
如何在不同城市间复制“政企+文旅+应急”的组合订单？
如何通过数字化平台提升飞机利用率和安全边际？
技术依然是入场券，但运营能力正在成为盈利的关键。
五、对不同人群的具体影响
1）对无人机/eVTOL从业者
岗位结构变化：从“飞手为主”扩展到运营经理、航线规划、适航工程师、数据分析师等复合岗位，懂运营、懂法规的人才会更值钱。
求职选择更理性：可以更关注企业的订单结构、毛利率和真实飞行时长，而不是只看演示视频和融资新闻。
职业路径清晰化：从飞手到运营负责人，再到区域负责人，有机会在“低空运营网络”中找到长期发展空间。
2）对准备考无人机执照、想给自己职业加分的人
持证含金量提升：随着商业运营常态化，CAAC无人机执照在观光、巡检、应急等场景中的“硬通货”属性增强。
就业方向更多元：除了传统航拍、植保，未来会有更多岗位出现在低空观光、城市空中交通管理、医疗急救物流等领域。
选择培训城市有讲究：优先考虑已开通常态化航线、有成熟运营企业的城市，实习和就业机会更多。
3）对地方政府和城市治理者
从“追项目”到“看报表”：在招商引资时，可以更关注企业的实际交付量、运营时长和毛利率，而不是只看PPT。
城市设计“可盈利场景”：学习亿航和湖州的做法，把低空经济写入城市规划和公共服务采购，设计“政府买得起、企业飞得起、市民用得上”的场景。
用好法规与保险工具：配合新《民用航空法》低空专章、无人机强制责任险等制度，把低空治理纳入城市安全体系。
4）对投资人和创业者
二级市场定价锚出现：亿航的盈利为A股/港股后续eVTOL企业上市提供估值参考，沃飞长空等科创板候选企业也将受益于这一样本。
投资逻辑转向“可复制运营”：投资人会更看重企业是否有清晰的跨城复制路径，而不是单点演示。
细分赛道机会仍在：在低空物流、医疗急救、海岛交通、城市空中交通管理等细分领域，依然存在大量创业机会，但商业模式设计要更早考虑“盈利路径”。
结语：从“天空秀场”到“财报现场”，低空经济真正起飞
对普通市民来说，亿航的季度盈利也许只是一则财经新闻；
但对从业者、地方政府和投资人而言，这标志着低空经济从“天空秀场”真正走向“财报现场”。
当eVTOL企业开始用主营业务利润证明自己，
这个行业才真正从“能飞”走向“能赚钱”，
从“政策风口”走向“产业支柱”。