首张载客 eVTOL 运营证落地：低空经济从“造出来”拼到“卖票飞”

图片来源：通义万相 AI生成

一、首张 AOC 落地：低空交通的“出租车运营牌照”发放

6 月 10 日，民航局正式向大湾区一家低空运输运营商颁发首张载人 eVTOL 载客运营合格证（AOC）。这是继 TC（型号合格证）、PC（生产许可证）、AC（单机适航证）之后，中国 eVTOL 行业补齐的最关键一块制度拼图。这意味着，eVTOL 在中国不再只是“能飞的飞行器”，而是正式成为“能卖票的空中出租车”。

对于行业而言，AOC 落地的意义远超单机首飞：

• 从“产品”变成“服务”：TC/PC 证明的是“航空器安全可造”，AOC 证明的则是“企业具备持续安全载客运营的能力”。前者是制造业逻辑，后者是航空运输逻辑。

• 从“演示飞行”走向“时刻表飞行”：获得 AOC 意味着企业可以上线售票系统、排布航班时刻、建立常旅客计划，低空出行正式具备公共交通属性。

• 制度闭环正式合拢：有了 AOC，保险公司才能推出合规的商业载客险，地方空域管理部门才能批复常态化航线，资本才能用航空公司的估值模型来算账。

这张 AOC 本质上就是低空交通领域的“出租车运营牌照”，它宣告低空经济正式从“制造业单腿走路”进入“制造+运营双轮驱动”的新阶段。

二、政策闭环：从“管航空器”到“管商业运营”

与首张 AOC 同步落地的是民航局下发的《载人 eVTOL 商业运营管理办法（试行）》。这部新规填补了 eVTOL 从“适航取证”到“商业载客”之间的监管真空，标志着低空监管从“管航空器”正式延伸到“管商业运营”。

《办法》在几个核心维度重塑了运营门槛：

• 机组与人员资质：明确 eVTOL 驾驶员不仅需持有商用飞行执照，还需通过特定机型与低空复杂气象的附加训练；客运乘务员、签派员均需持证上岗。

• 维修工程体系：要求运营方建立独立的维修工程体系（MRO），不能完全依赖整机厂，必须具备航线定检、故障排除和持续适航管理能力。

• 旅客管理与应急处置：针对低空飞行巡航高度低、避障时间短的特点，强制要求运营方制定专门的旅客安全须知、迫降逃生程序与空中险情处置预案。

这套规则直接对标传统航空公司的 CCAR-121 部（大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则），但针对 eVTOL 的低空、电动、分布式特性做了适应性调整。对后来者而言，谁能率先把这套运营体系跑通，谁就能在后续的航线分配、时刻争取中占据绝对优势。

三、产业数据：估值锚从“取证进度”转向“座公里成本”

首张 AOC 落地，正在彻底改变低空经济的估值逻辑和评价坐标系。

《中国低空经济发展指数报告（2026）》显示，截至 5 月底，全国已有 4 款 eVTOL 获得型号合格证（TC），但仅有 1 家企业获得运营合格证（AOC）。制造与运营的断层，说明“造出来”和“能卖票”之间存在巨大鸿沟。

在 AOC 时代，投资人和地方政府最该盯的数据不再是“又签了多少架意向订单”，而是：

• 座公里成本（CASK）：把折旧、电费、维保、航路费、机组人工全算上，单座每公里成本是多少？能不能与直升机、专车拉开代差级差距？

• 日均飞行小时：航空器只有飞起来才能赚钱，停在机库就是负债。首张 AOC 获批企业在广深珠航线规划的日均起降频次，将直接验证 eVTOL 的资产周转率。

• 客座率与准点率：这决定了商业模式的真实需求厚度与低空航路保障的稳定性，是“空中大巴”还是“富豪玩具”，全看这两个指标。

四、重估低空标的，运营能力才是终极护城河

无论你是投资人、地方招商团队，还是产业链上下游企业，首张 AOC 落地后，都需要用新的坐标系重新筛选低空标的：

1、对资本而言，要从“押注整机”转向“重仓运营”。过去两年，资本疯狂涌向 TC 持有者；未来，真正能吃下万亿市场蛋糕的是手握 AOC、掌握时刻表和核心航线的运营商。投整机厂是投“卖铁皮”，投运营商才是投“收过路费”。

2、对地方而言，要从“抢总装落地”转向“抢运营总部”。一个拥有 AOC 的低空航司总部，能带来持续的高端就业、税收和数据沉淀，其经济价值远大于一个只做组装的总装厂。

3、对制造企业而言，要从“卖飞机”转向“保障运营”。没有 AOC 的整机厂，未来在商务谈判中将沦为运营商的代工厂，必须尽快通过参股、自建或深度绑定航司的方式，切入运营端的价值分配。

首张 AOC 落地，吹响了低空经济下半场的哨声。上半场比的是谁能把飞行器造出来并安全飞上天，下半场拼的则是谁能把乘客安全送到目的地并算平账。能看懂并跟上这个逻辑切换的人，才能在低空经济的万亿赛道里拿到真正的入场券。